hilo abierto 9

Dec 12, 2023

"Tienes razón, Lynnwood Link será la primera extensión en abrir con estacionamiento considerable en cada estación. Esa es una observación aguda".

El estacionamiento y los viajes de la OMI son muy importantes para estas estaciones de enlace más suburbanas y, por lo general, son las primeras en llenarse si el número de pasajeros es alto. Los autobuses alimentadores no son necesarios si el parque y las atracciones no están llenos.

Estos parques y juegos definitivamente ayudarán a la cantidad de pasajeros en Lynnwood Link. A la gente no le gusta vivir al lado de una autopista o estación de tren, pero tampoco les importa estacionar al lado. Además, a diferencia de TOD, que puede demorar años o décadas, y no tiene garantía de que las personas que viven allí usen el transporte público (el problema es que si desea el mismo tipo de residentes que el estacionamiento de Totem Lake, debe estar disponible). Creo que para las estaciones de intercepción, solo la gente del 130 será reacia a tomar un autobús, tomar un autobús a Link y llevar a Link a su destino final, de lo contrario, habrá un cuarto asiento. Especialmente con el estacionamiento en Northgate y las cuatro estaciones de Lynnwood Link.

Nosotros, o yo, nos enfocamos mucho en el acceso de la primera milla, pero no en el acceso de la última milla, que de alguna manera es más crítico porque la mayoría de las personas simplemente odian hacer transbordo a un autobús después de bajarse de Link, en parte porque el autobús será menos cómodo, más lento. , con más paradas, y el objetivo de Link es hacer que el viaje en general sea más rápido y conveniente. ¿Quién quiere tomar Link 20 millas separadas y luego arrastrarse las últimas una o dos millas en un autobús?

Es por eso que a Link le va tan bien con estaciones que SON acceso de última milla: UW/U. Dist., Capitol Hill, centro de la ciudad, Sodo para juegos. Link te lleva a donde vas.

El problema en ese grupo es el centro de Seattle, EL acceso de la última milla, y algunos artículos recientes no me dan muchas esperanzas de que muchos ciclistas del este o del norte quieran ir allí en Link (y no por Link):

https://www.theatlantic.com/ideas/archive/2023/06/commercial-real-estate-crisis-empty-offices/674310/?utm_source=msn

https://www.businessinsider.com/san-francisco-defaults-office-buildings-park-hotels-725-million-loan-2023-6

https://www.seattletimes.com/seattle-news/politics/seattle-city-council-rejects-giving-city-attorney-power-to-prosecute-drug-cases/?utm_source=marketingcloud&utm_medium=email&utm_campaign=BNA_060723012640+BREAKING +El+Consejo+de+la+Ciudad+de+Seattle+rechaza+dar+poder+al+abogado+de+la+ciudad+para+procesar+al+dr…_6_6_2023&utm_term=Usuario%20Registrado

Hoy, el parque y paseo de 1500 puestos en S. Bellevue está casi vacío. No porque East Link no esté abierto porque la 550 es discutible como una mejor ruta y tiene en su mayoría carriles dedicados. Porque S. Bellevue es para los habitantes del este que toman el tránsito a Seattle.

Creo que el único ayuntamiento del mundo quizás peor que el ayuntamiento de Seattle es el ayuntamiento de San Francisco, que lo entiende ahora, pero ya es demasiado tarde. Realmente no puedes culpar a Link por el consejo de Seattle (y la pandemia) por hacer del centro de la ciudad un área que la gente que no vive allí no quiere visitar. Así que ahora el mantra es que Link ya no se trata de viajeros en horas pico. Pero siempre se ha tratado del centro de Seattle. Es por eso que todas las líneas de Link pasan por Seattle.

Seattle para bien y para mal a menudo ha seguido a San Francisco. Desafortunadamente, siguió lo malo en los últimos años. Si BART y muni están en una situación desesperada porque la gente no quiere ir al centro de SF, o incluso visitar, una vez que la ciudad más vibrante que visité, y SF tiene tantas políticas y datos demográficos similares al centro de Seattle, ¿es realmente probable que Seattle escapará lo que está pasando en SF y Portland, que parece irreversible?

Cuando hablamos de zonificación, una cosa que repito es que el urbanismo (la definición de acceso de última milla) depende de un comercio minorista denso y vibrante o los trabajadores y visitantes no vendrán a gastar dinero. Es muy difícil predecir dónde surgirán las tiendas minoristas vibrantes (quién hubiera pensado que U Village tendría las tiendas minoristas más vibrantes en Seattle y The Ave. y el centro de la ciudad) pero se conocen algunos requisitos previos: seguridad pública, calles limpias, obvio y estacionamiento adecuado y acceso al tránsito (aunque el tránsito es lo menos importante, según Kemper Freeman y Simon Properties, propietarios de Northgate Mall, en detrimento).

Si los residentes de SnoCo no quieren ir a Seattle (aunque Northgate Mall podría ser una atracción que solo deprima aún más a los visitantes y minoristas del centro), no tiene mucho sentido que tomen Link. El parque y las atracciones brindan el acceso de la primera milla que prefieren y usarán, pero tiene que haber algo al final que sea el acceso de la última milla cuando se baja de Link, y en este momento el centro de Seattle no es eso y no hay nada que Link pueda hacer al respecto (o autobuses ST Express) excepto para cortar el servicio. Usted proporciona frecuencia y cobertura porque la gente quiere viajar en ese tránsito. O lo cortas y sigues adelante, como lo está haciendo Metro.

La demanda inducida es oro de tontos si simplemente la frecuencia o la cobertura son el incentivo. La demanda inducida significa que hay algún lugar o cosa al final del viaje a la que la gente quiere ir en tránsito. O no pasarán por la molestia del tránsito. Demasiadas otras opciones con estacionamiento gratuito.

Gran parte de Link depende de Harrell y del próximo consejo, y de los votantes de Seattle, porque la cantidad de pasajeros de Link no se trata de estas estaciones suburbanas que nunca fueron diseñadas como acceso de última milla (que es básicamente todo East Link y Lynnwood Link). Esas estaciones suburbanas necesitan PRIMER acceso de última milla, lo cual no es difícil de hacer, como a lo largo de Lynnwood Link o S. Bellevue. Pero crear acceso de última milla en Link, lo que significa que estás allí cuando te bajas porque es denso y vibrante, es extremadamente difícil, y no hay muchas estaciones como esa una vez que eliminas las estaciones en el centro de Seattle.

Northgate Link cuando se abrió apenas aumentó el número total de pasajeros. Pero no porque las estaciones a lo largo de Northgate Link no sean buenas: son dos de las mejores. El número de pasajeros no aumentó porque menos personas querían ir de Northgate Link a las estaciones del sur, es decir, al centro de Seattle. Invierta eso, es más fácil decirlo que hacerlo con la política de Seattle, y la cantidad de pasajeros explotará, incluso desde el lado este.

El acceso de primera milla es la parte fácil, a menos que la ideología triunfe sobre la realidad. El acceso a la última milla es muy, muy difícil en esta región tan poco densa, y significa que usted está ALLÍ cuando sale de Link.